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交通延误调查（第1页）

交通延误调查

延误是反映交通流运行效率的指标，进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析及研究交通拥挤程度等方面都具有十分重要的意义。

基本概念

行车延误是由于交通干扰及交通管理与控制设施等因素引起的运行时间损失，以秒或分钟计。其相关概念如下。

①行车时间：是指汽车在实际交通条件下沿一定路线，从一处到达另一处行车所需的总时间（包括停车和延误）。

②延误：由于道路与环境条件、交通干扰及交通管理与控制设施等驾驶人无法控制的因素所引起的时间损失，以s／辆或min／辆计。

③基本延误（固定延误）：是由交通控制装置所引起的，与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。其主要发生在交叉口处。交通信号、停车标志、让路标志和铁道口等处都会引起基本延误。

④运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。其主要包括由其他交通组成部分（如行人、受阻车辆、路侧停车及横穿交通等）对车流的干扰（称为侧向干扰）而引起的延误和由交通流之间的干扰（主要包括交通拥挤、汇流、超车与交织运行等，称为内部干扰）而引起的延误两个部分。

⑤停车延误：由于偶然原因使车辆处于静止状态而引起的时间延误。停车延误等于停车时间，包括车辆由停止到启动时驾驶人的反应时间。

⑥行程时间延误：实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以畅行速度通过路段的自由行驶时间之差。这一延误包括了停车延误与因加减速而产生的加速延误和减速延误。

⑦延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间之差。延误率可反映单位长度路段上延误的大小。根据国外观测资料显示，高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间为：高速道路1．06min／km、主要城市干道1．49min／km、集散道路1．86min／km。

⑧排队延误：车辆排队时间与车辆畅行通过排队路段的时间差即为排队延误。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的路段。

⑨引道延误：车辆在引道上实际消耗时间与车辆畅行通过引道延误段的时间之差即为引道延误。在入口引道上，从车辆因前方信号或已有排队车辆而开始减速行驶断面至停车线的距离叫引道延误段。排队车辆越多引道延误段就越长，实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。

图4-4是车辆在交叉口入口引道上的时间——空间关系图。该图可以说明引道延误、排队延误和停车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时为E点的纵坐标值（s）。引道畅行行驶时间为F点的纵坐标值。引道延误为E、F两点纵坐标值之差。排队时间为E、C两点纵坐标值之差。停车延误为D、C两点纵坐标值之差。

图4-4交叉口入口引道上受

延误车辆的时间—空间关系图根据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误约占引道延误的97％。

行车延误的影响因素

行车延误受许多因素的影响，这些因素主要有人（包括驾驶人、行人等）、车（如车辆类型、车龄、车辆的动力性能等）、道路与交叉口条件、交通条件（如交通组成、转向车比例和路边停靠车辆等）、交通管理和控制（如交通信号，交通标志等）及道路环境等。

1．车辆的影响

不同车型和不同车龄的车，由于动力性能不同，对行车延误的影响有所不同。一般而言，绿灯亮时，头车反应时间加起动时间，小型车要比大型车小，而大型车要比拖挂车小；从加速性能来看，小型车加速性能也要强于大型车。因此，对于车型混杂的车流，大型车越多，延误越大。

2．驾驶人的影响

行车延误不仅和驾驶人的技术水平有关，还与驾驶人的自身特性有关，主要影响因素包括：驾驶人的性别、年龄、婚姻状况、性格取向等。一般来说，青年驾驶人、男性驾驶人较中年驾驶人、女性驾驶人反应快，反应时间短，应变能力强，车速高，因而行车延误低。单身驾驶人也较已婚驾驶人开车快，性格外向型比性格内向型车速快，行车延误低。此外，驾驶人对交通规则的遵守程度对其他车辆延误有较大影响，个别驾驶人的抢道等违章行为导致交通阻塞的现象在国内屡禁不止，这也是我国与一些发达国家道路利用效率的主要差距所在。这需要加强驾驶人的素质和增强处罚力度来解决。

3．行人和非机动车的影响

行人和非机动车过街会对交通流产生干扰，进而增加行车延误。没有机非分隔带的道路同向行驶的非机动车也会对机动车的速度造成干扰。

4．道路条件的影响

用隔离墩分离的道路要比用标线分离的道路上行车延误小；机非分离的道路比机非混行的道路行车延误小。据广州至佛山公路上的调查，无分隔带道路上的行车延误约为有分隔带道路的1．3倍；车道较多、行车道较宽的道路比车道数少、行车道较窄的道路行车延误要小；进行渠化后的交叉口的平均延误要小于没有渠化的交叉口。此外，设有专用左转车道的交叉口引道入口的行车延误和没有专用左转车道的入口的行车延误也有所不同。

5．交通条件的影响

当交通流中大型车和重型车所占比例较大时，行车延误也会增加；左转和右转通过路口的车速都低于直行车速，因此，当转向车比例越大，平均每辆车的延误也越大，尤其左转车的比例对行车延误影响更为明显；此外，公交车站点停靠等路侧停车，也会对正常车流进行干扰，增加平均延误。

6．交通负荷的影响

常以负荷度来度量交通负荷的影响。所谓负荷度，就是实际交通量与通行能力的比值。行车延误与负荷度成正比。根据模拟研究，当负荷度≤0．3时，每辆车平均延误≤19s，而当负荷度≤0．7（0．3s）时，每辆车平均延误为≤32～55s（大于19s）。